इव्ह चार्जर टेक्नॉलॉजीज

चीन आणि अमेरिकेत ईव्ही चार्जिंग तंत्रज्ञान मोठ्या प्रमाणात समान आहे. दोन्ही देशांमध्ये, इलेक्ट्रिक वाहने चार्ज करण्यासाठी कॉर्ड आणि प्लग हे अत्यंत प्रभावी तंत्रज्ञान आहे. (वायरलेस चार्जिंग आणि बॅटरी स्वॅपिंगमध्ये कमीत कमी उपस्थिती आहे.) चार्जिंग पातळी, चार्जिंग मानके आणि संप्रेषण प्रोटोकॉलच्या बाबतीत दोन्ही देशांमध्ये फरक आहेत. या समानता आणि फरकांची चर्चा खाली केली आहे.

अ. चार्जिंग लेव्हल्स

अमेरिकेत, मोठ्या प्रमाणात ईव्ही चार्जिंग १२० व्होल्टवर न बदललेल्या होम वॉल आउटलेट्स वापरून केले जाते. याला सामान्यतः लेव्हल १ किंवा "ट्रिकल" चार्जिंग म्हणून ओळखले जाते. लेव्हल १ चार्जिंगसह, सामान्य ३० किलोवॅट प्रति तास बॅटरी २०% वरून जवळजवळ पूर्ण चार्ज होण्यासाठी अंदाजे १२ तास लागतात. (चीनमध्ये १२० व्होल्ट आउटलेट्स नाहीत.)

चीन आणि अमेरिका या दोन्ही देशांमध्ये, मोठ्या प्रमाणात ईव्ही चार्जिंग २२० व्होल्ट (चीन) किंवा २४० व्होल्ट (युनायटेड स्टेट्स) वर होते. अमेरिकेत, याला लेव्हल २ चार्जिंग म्हणून ओळखले जाते.

असे चार्जिंग न बदललेल्या आउटलेट्स किंवा विशेष EV चार्जिंग उपकरणांसह केले जाऊ शकते आणि सामान्यतः सुमारे 6-7 kW पॉवर वापरते. 220-240 व्होल्टवर चार्ज करताना, सामान्य 30 kWh बॅटरी 20% वरून जवळजवळ पूर्ण चार्ज होण्यासाठी अंदाजे 6 तास लागतात.

शेवटी, चीन आणि अमेरिका या दोन्ही देशांमध्ये डीसी फास्ट चार्जर्सचे नेटवर्क वाढत आहे, जे सामान्यतः २४ किलोवॅट, ५० किलोवॅट, १०० किलोवॅट किंवा १२० किलोवॅट पॉवर वापरतात. काही स्टेशन ३५० किलोवॅट किंवा अगदी ४०० किलोवॅट पॉवर देऊ शकतात. हे डीसी फास्ट चार्जर्स सुमारे एक तास ते १० मिनिटांपर्यंतच्या कालावधीत वाहनाची बॅटरी २०% पासून जवळजवळ पूर्ण चार्ज करू शकतात.

तक्ता ६:अमेरिकेतील सर्वात सामान्य चार्जिंग पातळी

स्रोत: अमेरिकेचा ऊर्जा विभाग

ब. चार्जिंग मानके

i. चीन

चीनमध्ये एकच राष्ट्रीय ईव्ही फास्ट चार्जिंग मानक आहे. अमेरिकेत तीन ईव्ही फास्ट चार्जिंग मानक आहेत.

चिनी मानकाला चायना जीबी/टी असे म्हणतात. (आद्याक्षरेGBराष्ट्रीय मानकांसाठी उभे रहा.)

अनेक वर्षांच्या विकासानंतर २०१५ मध्ये चीनमध्ये जीबी/टी लाँच करण्यात आली. १२४ आता चीनमध्ये विकल्या जाणाऱ्या सर्व नवीन इलेक्ट्रिक वाहनांसाठी ते अनिवार्य आहे. टेस्ला, निसान आणि बीएमडब्ल्यूसह आंतरराष्ट्रीय वाहन उत्पादकांनी चीनमध्ये विकल्या जाणाऱ्या त्यांच्या ईव्हीसाठी जीबी/टी मानक स्वीकारले आहे. जीबी/टी सध्या जास्तीत जास्त २३७.५ किलोवॅट आउटपुटवर (९५० व्ही आणि २५० अँप्सवर) जलद चार्जिंगला अनुमती देते, जरी अनेक

चिनी डीसी फास्ट चार्जर ५० किलोवॅट चार्जिंग देतात. २०१९ किंवा २०२० मध्ये एक नवीन GB/T लाँच केला जाईल, जो मोठ्या व्यावसायिक वाहनांसाठी ९०० किलोवॅट पर्यंत चार्जिंग समाविष्ट करण्यासाठी मानक अपग्रेड करेल असे म्हटले जाते. GB/T हे फक्त चीनमधील मानक आहे: परदेशात निर्यात केलेले काही चीन-निर्मित ईव्ही इतर मानके वापरतात.१२५

ऑगस्ट २०१८ मध्ये, चायना इलेक्ट्रिसिटी कौन्सिल (CEC) ने जपानमधील CHAdeMO नेटवर्कसोबत संयुक्तपणे अल्ट्रा-फास्ट चार्जिंग विकसित करण्यासाठी एक सामंजस्य करार जाहीर केला. जलद चार्जिंगसाठी GB/T आणि CHAdeMO मधील सुसंगतता हे उद्दिष्ट आहे. दोन्ही संस्था चीन आणि जपानच्या पलीकडे असलेल्या देशांमध्ये मानक विस्तारण्यासाठी भागीदारी करतील.१२६

ii. युनायटेड स्टेट्स

अमेरिकेत, DC जलद चार्जिंगसाठी तीन EV चार्जिंग मानके आहेत: CHAdeMO, CCS SAE कॉम्बो आणि टेस्ला.

CHAdeMO हे २०११ पासूनचे पहिले EV जलद-चार्जिंग मानक होते. ते टोकियोने विकसित केले होते.

इलेक्ट्रिक पॉवर कंपनी आणि "चार्ज टू मूव्ह" (जपानी भाषेत एक श्लेष) साठी वापरले जाते.127 CHAdeMO सध्या युनायटेड स्टेट्समध्ये निसान लीफ आणि मित्सुबिशी आउटलँडर PHEV मध्ये वापरले जाते, जे सर्वाधिक विक्री होणाऱ्या इलेक्ट्रिक वाहनांपैकी एक आहेत. युनायटेड स्टेट्समध्ये लीफचे यश कदाचितचीन आणि अमेरिकेत इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग

एनर्जीपॉलिसी.कोलंबिया.ईडीयू | फेब्रुवारी २०१९ |

डीलरशिप आणि इतर शहरी ठिकाणी CHAdeMO जलद-चार्जिंग पायाभूत सुविधा सुरू करण्याच्या निसानच्या लवकर वचनबद्धतेमुळे. १२८ जानेवारी २०१९ पर्यंत, युनायटेड स्टेट्समध्ये २,९०० हून अधिक CHAdeMO जलद चार्जर होते (तसेच जपानमध्ये ७,४०० हून अधिक आणि युरोपमध्ये ७,९०० हून अधिक). १२९

२०१६ मध्ये, CHAdeMO ने घोषणा केली की ते त्यांचे मानक ७० च्या सुरुवातीच्या चार्जिंग दरावरून अपग्रेड करतील.

kW १५० kW देणार आहे.१३० जून २०१८ मध्ये CHAdeMO ने १,००० V, ४०० amp लिक्विड-कूल्ड केबल्स वापरून ४०० kW चार्जिंग क्षमता सादर करण्याची घोषणा केली. ट्रक आणि बसेस सारख्या मोठ्या व्यावसायिक वाहनांच्या गरजा पूर्ण करण्यासाठी उच्च चार्जिंग उपलब्ध असेल.१३१

अमेरिकेत दुसरे चार्जिंग मानक CCS किंवा SAE कॉम्बो म्हणून ओळखले जाते. ते २०११ मध्ये युरोपियन आणि अमेरिकन ऑटो उत्पादकांच्या गटाने जारी केले होते. हा शब्दकॉम्बोप्लगमध्ये एसी चार्जिंग (४३ किलोवॅट पर्यंत) आणि डीसी चार्जिंग दोन्ही आहेत हे दर्शविते.१३२ इंच

जर्मनीमध्ये, CCS चा व्यापक अवलंब करण्यासाठी चार्जिंग इंटरफेस इनिशिएटिव्ह (CharIN) युतीची स्थापना करण्यात आली. CHAdeMO च्या विपरीत, CCS प्लग एकाच पोर्टसह DC आणि AC चार्जिंग सक्षम करतो, ज्यामुळे वाहनाच्या बॉडीवरील आवश्यक जागा आणि ओपनिंग कमी होतात. जग्वार,

फोक्सवॅगन, जनरल मोटर्स, बीएमडब्ल्यू, डेमलर, फोर्ड, एफसीए आणि ह्युंदाई सीसीएसला समर्थन देतात. टेस्ला देखील या युतीत सामील झाली आहे आणि नोव्हेंबर २०१८ मध्ये त्यांनी युरोपमधील त्यांच्या वाहनांमध्ये सीसीएस चार्जिंग पोर्टची घोषणा केली. १३३ शेवरलेट बोल्ट आणि बीएमडब्ल्यू आय३ हे अमेरिकेतील लोकप्रिय ईव्ही आहेत जे सीसीएस चार्जिंग वापरतात. सध्याचे सीसीएस फास्ट चार्जर सुमारे ५० किलोवॅट चार्जिंग देतात, तर इलेक्ट्रिफाय अमेरिका प्रोग्राममध्ये ३५० किलोवॅटचे फास्ट चार्जिंग समाविष्ट आहे, जे जवळजवळ १० मिनिटांत पूर्ण चार्जिंग करण्यास सक्षम करू शकते.

युनायटेड स्टेट्समधील तिसरे चार्जिंग मानक टेस्लाद्वारे चालवले जाते, ज्याने सप्टेंबर २०१२ मध्ये युनायटेड स्टेट्समध्ये स्वतःचे मालकीचे सुपरचार्जर नेटवर्क लाँच केले.१३४ टेस्ला

सुपरचार्जर सामान्यतः ४८० व्होल्टवर चालतात आणि जास्तीत जास्त १२० किलोवॅट चार्जिंग देतात. जसे

जानेवारी २०१९ मध्ये, टेस्ला वेबसाइटने युनायटेड स्टेट्समध्ये ५९५ सुपरचार्जर ठिकाणे सूचीबद्ध केली होती, ज्यामध्ये अतिरिक्त ४२० ठिकाणे "लवकरच येत आहेत."१३५ मे २०१८ मध्ये, टेस्लाने असे सुचवले की भविष्यात त्यांचे सुपरचार्जर ३५० किलोवॅटपर्यंत पॉवर लेव्हलपर्यंत पोहोचू शकतात.१३६

या अहवालासाठी केलेल्या आमच्या संशोधनात, आम्ही अमेरिकन मुलाखतकारांना विचारले की डीसी फास्ट चार्जिंगसाठी एकच राष्ट्रीय मानक नसणे हे ईव्ही स्वीकारण्यात अडथळा आहे का? काहींनी होकारार्थी उत्तर दिले. अनेक डीसी फास्ट चार्जिंग मानके समस्या मानली जात नाहीत याची कारणे खालीलप्रमाणे आहेत:

● बहुतेक ईव्ही चार्जिंग घरी आणि कामावर होते, लेव्हल १ आणि २ चार्जरसह.

● आजपर्यंत बहुतेक सार्वजनिक आणि कामाच्या ठिकाणी चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चरमध्ये लेव्हल २ चार्जर वापरले गेले आहेत.

● असे अ‍ॅडॉप्टर्स उपलब्ध आहेत जे ईव्ही मालकांना बहुतेक डीसी फास्ट चार्जर वापरण्याची परवानगी देतात, जरी ईव्ही आणि चार्जर वेगवेगळे चार्जिंग मानक वापरत असले तरीही. (मुख्य अपवाद, टेस्ला सुपरचार्जिंग नेटवर्क, फक्त टेस्ला वाहनांसाठी खुले आहे.) विशेष म्हणजे, जलद-चार्जिंग अ‍ॅडॉप्टर्सच्या सुरक्षिततेबद्दल काही चिंता आहेत.

● प्लग आणि कनेक्टर हे जलद चार्जिंग स्टेशनच्या किमतीच्या एक लहान टक्केवारीचे प्रतिनिधित्व करत असल्याने, स्टेशन मालकांसमोर हे फारसे तांत्रिक किंवा आर्थिक आव्हान नाही आणि त्याची तुलना इंधन भरण्याच्या स्टेशनवरील वेगवेगळ्या ऑक्टेन पेट्रोलसाठी असलेल्या होसेसशी करता येईल. अनेक सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशनवर एकाच चार्जिंग पोस्टला अनेक प्लग जोडलेले असतात, ज्यामुळे कोणत्याही प्रकारच्या ईव्हीला तेथे चार्ज करता येते. खरंच, अनेक अधिकारक्षेत्रांना याची आवश्यकता असते किंवा त्यांना प्रोत्साहन दिले जाते.चीन आणि अमेरिकेत इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग

३८ | जागतिक ऊर्जा धोरण केंद्र | कोलंबिया सिपा

काही कार निर्मात्यांनी म्हटले आहे की एक विशेष चार्जिंग नेटवर्क एक स्पर्धात्मक रणनीती आहे. BMW मधील इलेक्ट्रोमोबिलिटीचे प्रमुख आणि CharIN चे अध्यक्ष क्लास ब्रॅक्लो यांनी २०१८ मध्ये म्हटले होते की, "आम्ही शक्तीचे स्थान निर्माण करण्यासाठी CharIN ची स्थापना केली आहे." १३७ अनेक टेस्ला मालक आणि गुंतवणूकदार त्याच्या मालकीच्या सुपरचार्जर नेटवर्कला विक्री बिंदू मानतात, जरी टेस्ला इतर कार मॉडेल्सना वापराच्या प्रमाणात निधी देण्यास परवानगी देण्याची तयारी दर्शवत आहे. १३८ टेस्ला देखील CCS ला प्रोत्साहन देणाऱ्या CharIN चा भाग आहे. नोव्हेंबर २०१८ मध्ये, त्यांनी जाहीर केले की युरोपमध्ये विकल्या जाणाऱ्या मॉडेल ३ कार CCS पोर्टसह सुसज्ज असतील. टेस्ला मालक CHAdeMO फास्ट चार्जर्समध्ये प्रवेश करण्यासाठी अॅडॉप्टर देखील खरेदी करू शकतात. १३९

क. चार्जिंग कम्युनिकेशन प्रोटोकॉल वापरकर्त्याच्या गरजांसाठी (चार्जची स्थिती, बॅटरी व्होल्टेज आणि सुरक्षितता शोधण्यासाठी) आणि ग्रिडसाठी (यासह) चार्जिंग ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी चार्जिंग कम्युनिकेशन प्रोटोकॉल आवश्यक आहेत.

वितरण नेटवर्क क्षमता, वापराच्या वेळेनुसार किंमत आणि मागणी प्रतिसाद उपाय).१४० चीन GB/T आणि CHAdeMO CAN म्हणून ओळखल्या जाणाऱ्या कम्युनिकेशन प्रोटोकॉलचा वापर करतात, तर CCS PLC प्रोटोकॉलसह कार्य करते. ओपन चार्जिंग अलायन्सने विकसित केलेले ओपन चार्ज पॉइंट प्रोटोकॉल (OCPP) सारखे ओपन कम्युनिकेशन प्रोटोकॉल युनायटेड स्टेट्स आणि युरोपमध्ये वाढत्या प्रमाणात लोकप्रिय होत आहेत.

या अहवालासाठी आमच्या संशोधनात, अनेक अमेरिकन मुलाखती घेतलेल्यांनी ओपन कम्युनिकेशन प्रोटोकॉल आणि सॉफ्टवेअरकडे जाण्याच्या हालचालीला धोरणात्मक प्राधान्य म्हणून उद्धृत केले. विशेषतः, अमेरिकन रिकव्हरी अँड रीइन्व्हेस्टमेंट अॅक्ट (ARRA) अंतर्गत निधी मिळालेल्या काही सार्वजनिक चार्जिंग प्रकल्पांमध्ये मालकी हक्काचे प्लॅटफॉर्म असलेले विक्रेते निवडले गेले होते ज्यांना नंतर आर्थिक अडचणी आल्या, ज्यामुळे तुटलेली उपकरणे बदलण्याची आवश्यकता होती.141 या अभ्यासासाठी संपर्क साधलेल्या बहुतेक शहरे, उपयुक्तता आणि चार्जिंग नेटवर्क्सनी चार्जिंग नेटवर्क होस्टना प्रदाते अखंडपणे स्विच करण्यास सक्षम करण्यासाठी ओपन कम्युनिकेशन प्रोटोकॉल आणि प्रोत्साहनांना पाठिंबा दर्शविला.142

D. खर्च

अमेरिकेपेक्षा चीनमध्ये होम चार्जर स्वस्त आहेत. चीनमध्ये, ७ किलोवॅट क्षमतेचा सामान्य वॉल माउंटेड होम चार्जर १,२०० ते १,८०० युआन दरम्यान ऑनलाइन विकला जातो. १४३ इंस्टॉलेशनसाठी अतिरिक्त खर्च येतो. (बहुतेक खाजगी ईव्ही खरेदी चार्जर आणि इंस्टॉलेशनसह येतात.) युनायटेड स्टेट्समध्ये, लेव्हल २ होम चार्जरची किंमत $४५०-$६०० च्या दरम्यान असते, तसेच इंस्टॉलेशनसाठी सरासरी $५०० असते. १४४ दोन्ही देशांमध्ये डीसी फास्ट चार्जिंग उपकरणे लक्षणीयरीत्या महाग असतात. खर्च मोठ्या प्रमाणात बदलतो. या अहवालासाठी मुलाखत घेतलेल्या एका चिनी तज्ञाने अंदाज लावला की चीनमध्ये ५० किलोवॅट डीसी फास्ट-चार्जिंग पोस्ट बसवण्यासाठी साधारणपणे ४५,००० ते ६०,००० युआन दरम्यान खर्च येतो, चार्जिंग पोस्ट स्वतःच अंदाजे २५,००० - ३५,००० युआन आणि उर्वरित केबलिंग, भूमिगत पायाभूत सुविधा आणि कामगार खर्च करतात. १४५ युनायटेड स्टेट्समध्ये, डीसी फास्ट चार्जिंगसाठी प्रति पोस्ट हजारो डॉलर्स खर्च येऊ शकतात. डीसी फास्ट चार्जिंग उपकरणे बसवण्याच्या खर्चावर परिणाम करणारे प्रमुख घटक म्हणजे ट्रेंचिंग, ट्रान्सफॉर्मर अपग्रेड, नवीन किंवा अपग्रेड केलेले सर्किट आणि इलेक्ट्रिकल पॅनेल आणि सौंदर्यात्मक अपग्रेडची आवश्यकता. साइनेज, परवानगी आणि अपंगांसाठी प्रवेश हे अतिरिक्त विचार आहेत.146

ई. वायरलेस चार्जिंग

वायरलेस चार्जिंगमुळे सौंदर्यशास्त्र, वेळेची बचत आणि वापरणी सोपी असे अनेक फायदे मिळतात.

१९९० च्या दशकात EV1 (सुरुवातीची इलेक्ट्रिक कार) साठी ते उपलब्ध होते परंतु आज दुर्मिळ आहे. १४७ ऑनलाइन ऑफर केलेल्या वायरलेस EV चार्जिंग सिस्टीमची किंमत $१,२६० ते $३,००० पर्यंत आहे. १४८ वायरलेस EV चार्जिंगमध्ये कार्यक्षमता दंड आहे, सध्याच्या सिस्टीम सुमारे ८५% चार्जिंग कार्यक्षमता देतात. १४९ सध्याची वायरलेस चार्जिंग उत्पादने ३-२२ kW पॉवर ट्रान्सफर देतात; प्लगलेस चार्जिंगपासून अनेक EV मॉडेल्ससाठी उपलब्ध असलेले वायरलेस चार्जर ३.६ kW किंवा ७.२ kW वर उपलब्ध आहेत, जे लेव्हल २ चार्जिंगच्या समतुल्य आहेत. १५० अनेक EV वापरकर्ते वायरलेस चार्जिंगला अतिरिक्त खर्चाची किंमत मानत नाहीत, १५१ काही विश्लेषकांनी अंदाज वर्तवला आहे की तंत्रज्ञान लवकरच व्यापक होईल आणि अनेक कार निर्मात्यांनी भविष्यातील EV वर वायरलेस चार्जिंगला पर्याय म्हणून ऑफर करण्याची घोषणा केली आहे. सार्वजनिक बसेससारख्या परिभाषित मार्गांसह काही वाहनांसाठी वायरलेस चार्जिंग आकर्षक असू शकते आणि भविष्यातील इलेक्ट्रिक हायवे लेनसाठी देखील ते प्रस्तावित केले आहे, जरी उच्च किंमत, कमी चार्जिंग कार्यक्षमता आणि मंद चार्जिंग गती या तोटे असतील. १५२

F. बॅटरी स्वॅपिंग

बॅटरी स्वॅपिंग तंत्रज्ञानामुळे, इलेक्ट्रिक वाहने त्यांच्या संपलेल्या बॅटरी पूर्णपणे चार्ज झालेल्या बॅटरीसाठी बदलू शकतात. यामुळे ईव्ही रिचार्ज करण्यासाठी लागणारा वेळ नाटकीयरित्या कमी होईल, ज्यामुळे चालकांना लक्षणीय फायदे मिळतील.

अनेक चिनी शहरे आणि कंपन्या सध्या बॅटरी स्वॅपिंगचा प्रयोग करत आहेत, ज्यामध्ये टॅक्सीसारख्या उच्च-वापराच्या फ्लीट ईव्हीवर लक्ष केंद्रित केले आहे. हांगझो शहराने त्यांच्या टॅक्सी फ्लीटसाठी बॅटरी स्वॅपिंग तैनात केले आहे, जे स्थानिकरित्या बनवलेल्या झोटी ईव्ही वापरते.155 स्थानिक ऑटोमेकर BAIC च्या पाठिंब्याने बीजिंगने अनेक बॅटरी-स्वॅप स्टेशन बांधले आहेत. 2017 च्या अखेरीस, BAIC ने 2021 पर्यंत देशभरात 3,000 स्वॅपिंग स्टेशन बांधण्याची योजना जाहीर केली.156 चिनी ईव्ही स्टार्टअप NIO ने त्यांच्या काही वाहनांसाठी बॅटरी-स्वॅप तंत्रज्ञान स्वीकारण्याची योजना आखली आहे आणि चीनमध्ये 1,100 स्वॅपिंग स्टेशन बांधण्याची घोषणा केली आहे.157 चीनमधील अनेक शहरांनी - हांगझो आणि किंगदाओसह - बसेससाठी बॅटरी स्वॅपचा वापर केला आहे.158

२०१३ मध्ये इस्रायली बॅटरी-स्वॅप स्टार्टअप प्रोजेक्ट बेटर प्लेसच्या दिवाळखोरीनंतर अमेरिकेत बॅटरी स्वॅपिंगची चर्चा मंदावली. प्रोजेक्ट बेटर प्लेसने प्रवासी कारसाठी स्वॅपिंग स्टेशनचे नेटवर्क नियोजित केले होते. १५३ २०१५ मध्ये, टेस्लाने ग्राहकांच्या हिताच्या अभावाला जबाबदार धरून केवळ एक प्रात्यक्षिक सुविधा बांधल्यानंतर स्वॅपिंग स्टेशन योजना सोडून दिल्या. आज अमेरिकेत बॅटरी स्वॅपिंगच्या संदर्भात काही प्रयोग सुरू आहेत. १५४ बॅटरीच्या किमतीत घट आणि कदाचित काही प्रमाणात डीसी फास्ट-चार्जिंग पायाभूत सुविधांच्या तैनातीमुळे अमेरिकेत बॅटरी स्वॅपिंगचे आकर्षण कमी झाले आहे.

बॅटरी स्वॅपिंगचे अनेक फायदे असले तरी, त्याचे काही लक्षणीय तोटे देखील आहेत. EV बॅटरी जड असते आणि सामान्यतः वाहनाच्या तळाशी असते, ज्यामुळे अलाइनमेंट आणि इलेक्ट्रिकल कनेक्शनसाठी किमान अभियांत्रिकी सहनशीलता असलेला एक अविभाज्य स्ट्रक्चरल घटक तयार होतो. आजच्या बॅटरींना सहसा कूलिंगची आवश्यकता असते आणि कूलिंग सिस्टम कनेक्ट करणे आणि डिस्कनेक्ट करणे कठीण असते.159 त्यांचा आकार आणि वजन पाहता, बॅटरी सिस्टम खडखडाट टाळण्यासाठी, झीज कमी करण्यासाठी आणि वाहनाला मध्यभागी ठेवण्यासाठी पूर्णपणे फिट असणे आवश्यक आहे. आजच्या EV मध्ये सामान्य असलेले स्केटबोर्ड बॅटरी आर्किटेक्चर वाहनाचे वजन केंद्र कमी करून आणि पुढील आणि मागील बाजूस क्रॅश संरक्षण सुधारून सुरक्षितता सुधारते. ट्रंकमध्ये किंवा इतरत्र असलेल्या काढता येण्याजोग्या बॅटरीमध्ये हा फायदा नसतो. कारण बहुतेक वाहन मालक प्रामुख्याने घरी किंवाचीन आणि अमेरिकेत इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंगकामाच्या ठिकाणी, बॅटरी स्वॅपिंगमुळे चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चरच्या समस्या सुटतीलच असे नाही - ते फक्त सार्वजनिक चार्जिंग आणि रेंजचे निराकरण करण्यास मदत करेल. आणि बहुतेक ऑटोमेकर्स बॅटरी पॅक किंवा डिझाइनचे मानकीकरण करण्यास तयार नसल्यामुळे - कार त्यांच्या बॅटरी आणि मोटर्सभोवती डिझाइन केल्या जातात, ज्यामुळे हे एक प्रमुख मालकीचे मूल्य बनते160 - बॅटरी स्वॅपसाठी प्रत्येक कार कंपनीसाठी स्वतंत्र स्वॅपिंग स्टेशन नेटवर्क किंवा वेगवेगळ्या मॉडेल्स आणि आकारांच्या वाहनांसाठी स्वतंत्र स्वॅपिंग उपकरणे आवश्यक असू शकतात. जरी मोबाइल बॅटरी स्वॅपिंग ट्रक प्रस्तावित केले गेले असले तरी, हे व्यवसाय मॉडेल अद्याप अंमलात आणलेले नाही.